Allt var inte bättre förr

En del gamla gnällspikar hasplar ofta ur sig "det var bättre förr" Detta måste dock tas med en nypa salt och betraktas som en sanning med modifikation. Jag skall villigt erkänna att jag är en retro nörd. Jag gillar 50tals prylar samlar på gamla gitarrer, spelar gammaldags musik. Jag åker en motorcykel som till stora delar ser lika dan ut som den gjorde på 40 talet. Ändå måste jag erkänna att dagens teknik ofta är överlägsen den man använde förr. Under utvecklingens gång har det gjorts en del snedsteg som inte blivit så bra som man tänkt sig.

Man talar gärna om den Japanska MC industrin som i princip utplånade de engelska hojarna i början av 70 talet. Från att ha varit maskiner med pressade plåtramar som folk skrattade åt vände man upp och ner på hela MC världen när man fick lite ordning på design och kvalitetskontroll. När Honda CB 750 four introducerades 1969 var det den första spiken i kistan för engelsmännen. Europa svämmades över av japanska motorcyklar som såg lika bra ut som dom engelska men var mycket billigare. Till råga på allt var kvaliteten helt överlägsen den som engelsmännen lyckades producera.

Sedan fans så klart undantaget som bekräftar regeln. Så är det ju alltid. Detta undantag introducerades1972 och hette Kawasaki H2 Mach IV. Tanken var att bygga en riktig dundermaskin som skulle kunna mäta sig i prestanda med den tidens Amerikanska muskelbilar som Dodge Challanger, Chevrolet Camaro och Pontiac Firebird. Detta löste man genom att bygga en 750cc tvåtaktare. Det var en uppskrämd racemotor som ursprungligen var tänkt som 500 maskiner för roadracing.

Denna tvåtakts 750 maskin monterades i en enkel rörram  med teleskopgaffel och traditionell sving. I början av 70 talet fanns det ingen  tradition att bygga så potenta hojar så hela konstruktionen var en chansning. I den enkla ramen hade man placerat en motor som gav motorcykeln prestanda som nästan kunde mäta sig med den tidens formula 1 bilar. Det var ett problem man förbisett. Chassit var alldeles för klent för motorn. Som förare av en Kawasaki Mach IV hade man låga kostnader för framdäck eftersom detta nästan aldrig var i marken. Högfartswobbling var också ett stort problem.

Detta var en maskin som var mycket svår att tygla. Den fick snabbt öknamnet "the widow maker" Eftersom den ansågs vara orsaken till många dödsolyckor. I min gamla hemstad vet jag att det förekom vadslagning om hur länge förarna av dessa Kawor skulle klara sig. Någon avled och ett par andra gjorde rejäla vurpor. En av kompisarna slog runt, fick hojen över sig med bruten rygg och en lång period i gipsvagga som följd. Han blev dock någorlunda återställd och fortsatte köra motorcykel men bytte till Honda.

Kawasaki H2 Mach IV vägde i ursprungsutförandet 190kg och hade 88hk. Det kan låta mesigt idag men på den tiden var det helt enormt. En Triuph Boneville från samma tid hade 34hk och var nästan lika tung som Kawasakin. 1974 reducerades effekten i Kawasakin till 71hk och man monterade en styrdämpare för att minska wobblingstendensen. Detta hjälpte föga och 1975 blev sista årsmodellen.

Jag tror inte att den dåliga hanterbarheten var enda orsaken till att modellen lades ner. En 750cc tvåtaktare vibrerar något alldeles oerhört så maskinen skakade sönder. Någon sa att var 14:e dag behövde man gå över motorn och spänna alla skruvar och muttrar annars ramlade maskinen isär.
Kawasaki H2 Mach IV blev en fyra år lång parentes i det Japanska MC undret. Med detta också undantaget som bekräftade regeln om Japanska hojar som välbyggda och av hög kvalitet.

Det är nya tider. Något har hänt

Alla gamla sanningar är slut brukar man säga. Motorcyklisternas skamfilade rykte håller sakta på att repareras. Antalet fortkörare minskar i samma takt som antalet svåra olyckor.

Det har under senare år skett ett tydligt trendbrott bland Sveriges MC-förare. Vad är det som har hänt och vad beror detta på. Antalet registrerade motorcyklar har fördubblats sedan 1990 ändå är antalet svåra olyckor nere på samma nivå som det var detta år.

Det finns flera orsaker som på olika sätt samverkar till det goda resultatet. Orsakerna kan sammanfattas i begreppet "riskmedvetenhet". Förarutbildningen på landets körskolor är bättre än vad den någonsin varit. Kraven på manöverskicklighet är större samtidigt som man infört riskutbildningarna steg 1 och 2. SMC har idogt arbetat med körutbildningar i broms och kurvteknik, så kallade avrostningar och informationsspridning kring säkerhets tänk. Ute i klubbarna är det bättre ordning när det gäller gruppkörning och man talar om säkerhet på ett mer medvetet sätt. Ett annat tydligt tecken på ökad riskmedvetenhet hos förarna är den ökande användningen av skyddsutrustning. Ryggplattor sitter på nästan varje förares rygg. Jethjälmarna blir allt ovanligare till förmån för integralhjälmar. Vanliga jeans byts ut mot kevlarförstärkta dito.

Det finns som du märker många orsaker som samverkat för att bryta trenden. Jag är övertygad om att förändringens vindar kommer att fortsätta blåsa ännu ett tag. Jag tycker det är hög tid att detta börjar spridas i media. Motorcyklisterna är idag statistiskt sett Sveriges mest ansvarsfulla trafikanter. Då skall vi inte ha rykte om oss som fartdårar och notoriska ignoranter av trafikreglerna.

Så alla mina vänner fortsätt på den inslagna vägen. Gasa lugnt och tänk efter före så hjälper du också till att förbättra olycksstatistiken och hojåkarnas skamfilade rykte.

Vi kör inte så fort som folk tror

Ytterligare en undersökning visar nu att mediabilden av motorcyklister som fartdårar inte stämmer. Rikspolisstyrelsen har i en färsk rapport om antalet fordon som registrerats i landets fartkameror räknat ut att endast 9000 av 229 000 fortkörare registrerade i fartkameror är  motorcyklar.

Detta innebär att endast 4% av alla fordon som registreras som fortkörare i landets fartkameror är motorcyklar. Då kan man fundera över hur stor del av landets motorcyklar dessa 4% utgör. 2012 fanns det ca 300 000 motorcyklar registrerade i Sverige. Det innebär att endast 3% av landets motorcyklar blir registrerade som fortkörare. Med andra ord 97%  eller 293 000 motorcyklister håller  hastighetsbegränsningen när de passerar landets fartkameror. Som jämförelse kan nämnas att det enligt SCB och rikspolisstyrelsen är 5,2% av landets registrerade personbilar  som fastnar på bild på grund av fortkörning.

Ser vi till antalet fortkörare är det med andra ord 24 gånger fler bilar än motorcyklar som blir förevigade i landets fartkameror. Med denna statistik i bagaget blir det svårt att förstå alla dessa trafiknördar, motorskribenter och trafiksäkerhetsivrare som bedriver lobbyverksamhet för att man skall inför lag på främre registreringsskylt för motorcyklar. Detta enkom för att kunna fälla ett fåtal MC förare för fortkörning med hjälp av fartkameror. Denna förändring skulle också innebära att man vore tvungen att ändra lagstiftningen så att det är den som är registrerad som ägare som är den som blir bötfälld. Detta oavsett vem som kört motorcykeln. Denna förändring är i så fall ett måste eftersom det inte går att identifiera en förare som kör med integralhjälm. Stor heder åt SMC som arbetar för att detta inte skall bli verklighet.

Skall vi arbeta för ökad trafiksäkerhet och för att närma oss trafikverkets mål om nollvision så är det kanske inte att jaga motorcyklister som ger den bästa utdelningen ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Fortsätt gasa lugnt.



Gillar du det du läser och vill ha min blogg
direkt i ditt nyhetsflöde på Facebook.
Surfa in på I Huvudet på Hojåkaren
Sedan är det bara att trycka på gillar
knappen så är det klart.

Kvalitetssäkring eller att få alla saker med sig hem.

För många år sedan åkte min storebror engelskt, vad jag minns så hann han avverka en Matchless 500 en BSA Spitfire och en Triumph Boneville innan Honda CB 750 four kom och dödade den brittiska MC industrin.

Att köra engelskt på den tiden var också intimt förknippat med mycket jobb under vinterhalvåret. Mitt minne av brorsans vardagsrum vintertid, var att motordelar låg snyggt uppradade på tidningar längs ena långväggen. Varje vinter byttes packningar och det gick åt massor med Permatex packningscement vid monteringen. Alltid med samma klena resultat. Hur du än gjorde så höll inte motorerna tätt. Detta i kombination med Lucas elsystem ( mannen som uppfann det totala mörkret )
gör att man blir förundrad över att någon över huvud taget kunde ha hojåkning som hobby.

Bland brorsans kompisar var det en som avvek från den gängse normen att åka engelsk hoj. Det var Bo-Göran som körde BMW. På den tiden och nu talar vi sent 60tal tidigt 70tal, hade inte BMW särskilt hög coolhetsfaktor bland  de yngre hojåkarna. Jävla snuthoj eller hitlermoped var väl ungefär vad folk kunde haspla ur sig, om den kommenterades.

När brorsan och hans kompisar var ute och åkte fick Bo-Göran alltid köra sist. Vad var det som gjorde att det blev så? Var han mobbad för att han åkte tyskt? Naturligt vis inte. Svaret på den frågan är egentligen helt självklar. Redan på den tiden var BMW tysk kvalitet till skillnad från de engelska maskinerna. Kvalitetssäkring i tillverkningen var på den tiden inte prio ett i den engelska MC industrin. Bo-Göran fick åka sist så han kunde samla upp alla delar som skramlade loss från dom engelska hojarna. Konstigare än så var det inte.


Gillar du det du läser och vill ha min blogg
direkt i ditt nyhetsflöde på Facebook.
Surfa in på I Huvudet på Hojåkaren
Sedan är det bara att trycka på gillar
knappen så är det klart.

Varma fötter är huvudsaken

Att ha stövlar eller kängor som håller tätt är skönt ifall man råkar ut för en regnskur. Idag finns det förvisso hightec boots med Gortex membran. Det stora flertalet av oss hojåkare använder ändå klassiska läderstövlar eller kängor.

Ett gammalt välkänt trick att hålla fötterna torra när man åker i regn är plastpåsar på fötterna. Det håller förvisso fötterna torra men inte stövlarna. Lösningen heter läderfett eller minkolja. Du behöver förutom en burk läderfett, skoborste och trasa en hårtork. Vad skall man med en hårtork till? Det kan man ju undra men jag kommer till det strax

När kängorna eller stövlarna är helt torra smörjer du på ganska rikligt med läderfett. Låt stövlarna stå ett tag så att dom får dra åt sig av fettet. Sedan är det dags att lägga på ett tjockt lager fett på alla sömmar. Det är nu hårtorken kommer in i bilden. Nu värmer du sömmarna med hårtorken när fettet smälter suger tråden upp det varma fettet och sväller. Nu är dina sömmar också täta. Låt stövlarna stå tills nästa dag. Dag två torkar du av eventuellt överflöd och lägger på ett lager skokräm.

Låt skokrämen torka in ordentligt sedan är det bara att ta fram skoborsten och polera upp till önskad glans. Nu har du skodon som står emot vätan förvånansvärt bra. Smörjer man och putsar sina boots ibland så blir dom inte bara snyggare dom blir mjukare och skönare också.

Kan du spegla dig i dojorna när du är klar så blev dom blanka.



Gillar du det du läser och vill ha min blogg
direkt i ditt nyhetsflöde på Facebook.
Surfa in på I Huvudet på Hojåkaren
Sedan är det bara att trycka på gillar
knappen så är det klart.

Att se det komiska i situationen

En gammal kamrat från forna tider var ägare till en  röd Honda CB 750. Baggen som han kallades på grund av sitt krulliga hår var inte riktigt nöjd med hur Hondan gick. Han funderade över vad han kunde göra för att få lite mer kusar i maskinen. Detta hände sig i slutet av 70 talet i en liten mellansvensk småstad. Då var Saab Turbo en nymodighet och turbo va det man skulle ha för att få fart på Hondans radfyra. Det var i alla fall Baggen helt på det klara med att så skulle problemet lösas.

Baggen som i grunden var uppväxt på landet med en pappa som var bysmed var van att fixa och ordna det mesta själv. Han skaffade sig ett turboaggregat. Från vad minns jag inte. Sedan började jobbet med att bocka och skarva rör för att göra ett 4 till 1 system som kunde ledas in i turbon. Turbons utblås mynnade ut i en kromad megafon på Hondans högersida.

Hondans utseende förändrades ganska radikalt med alla dessa rör och slangar som gick kors och tvärs. Hojen blev väl knappast snyggare av denna trimning, den såg mer ut som något från den Norska dockfilmen Flåklypa Grand Prix eller något som var knåpat ihop av Doc Emmet Brown i Back to the future. Baggen såg inte detta som ett problem. Hur hojen såg ut var inte det som var viktigt. Att vara snabbast var det enda som betydde något.

Efter en del skruvande och justerande blev han faktiskt riktigt nöjd med hur den gick. Han hade inga som helst problem att rita ett streck i asfalten då han vred gasrullen i botten. Det fanns dock ett litet aber. Baggen tyckte att den lät för dåligt. Som en jävla symaskin som han själv uttryckte det. Insatsen i megafonen plockades ur och sågades av.

Förutom att allt ljud i motorn nu släpptes fritt kom också en bonus. När motorn och turbon blev riktigt varm slog halvmeterlånga lågor ut ur ljuddämparen när man vred lite hårdare på gasrullen.
Nu var det dags att testa maskinen i skarpt läge. Det var lördagskväll och det var mycket folk i stan. Baggens lilla småstad höll sig som alla andra småstäder på denna tiden med en så kallad "raggarrunda" Längs denna lilla runda i stadskärnan fanns det många främst flickor att imponera på.

När Baggen närmade sig muren vid Engelska parken såg han att det satt mycket folk på den för att titta på alla bilar och motorcyklar som körde raggarrundan. Vad han inte såg var att lite längre fram vid korsningen av Sveagatan, hade polisen parkerat sin svartvita 240. När baggen närmade sig  Engelska parken vred han hårt på gasrullen och med ett örnbedövand vrål dundrade Honda förbi den roade publiken.

Då reagerade Sheriffen och slängde upp STOP spaden. Baggen slog av på gasen och rullade försiktigt in till vägkanten och slog av motorn. Polisen gick ett varv runt Hondan och beordrade att den skulle startas. Baggen tryckte på startknappen. Polisen satte sig på huk bakom hojen. Gasa beordrade han. Baggen vred försiktigt på gasen. Ordentligt skrek polisen och Baggen lydde order. Hojen vrålade till och snuten föll baklänges och satte sig på ändan. När han rest sig upp och något så när hämtat sig från chocken tände han sin ficklampa och lös in i ljuddämparen. Efter denna manöver stack han in hela ficklampan i röret. Han drog sedan raskt ut den och sa.
- En sak ska du har djävligt klart för dig att det där, det är ingen ljuddämpare det är ett avgasrör.


 För Baggens del blev det böter och ombesiktning men han tog emot lappen med ett stort leende på läpparna.

Den som väntar.......

Den som väntar på något gott väntar aldrig för länge är ett gammalt slitet talessätt. Man kan ju undra över hur detta kom till. Jag förstår dess kärna men ibland har jag svårt att hålla med. Såhär mitt i vintern saknar man hojturerna ända in i själen. Jag vill inte vänta och jag har svårt att se nöjet i att det skall ta lång tid innan det är dags igen.

Jag är ändå lyckligt lottad som bor i Skåne. Här är säsongen lång och våren kommer tidigt. Jag är dock av födsel och av ohejdad vana en otålig typ. Jag tycker inte om att ha tråkigt och jag vill att det som är roligt skall hända nu och inte sen.

Vintern håller mig i otålighetens grepp och jag längtar efter våren och den första hojturen. Det är en mycket speciell känsla, den där första dagen när man väl bestämt sig att nu är det dags. Man plockar fram hojkläderna. går ut i garaget och plockar täcket av hojen.  Jag brukar ha gamla lakan och lägga över hojarna för att dom inte skall stå och bli dammiga under vintern. Kopplar loss batteriladdaren slår av larmet och vrider om bensinkranen.

Med spänning och med spetsade öron slår man på tändningen och lyssnar på när bensinpumpen pumpar upp tryck i bränsleledningen. Sedan drar man ut choken och vrider ett par gånger på gasrullen. Sedan är det dags. Med skräckblandad förtjusning trycker man på startknappen och hör hur solenoiden i startmotorn skjuter ut startdrevet och motorn börjar drivas runt. Lyssnar efter att motorn skall börja tända. Så plötsligt hostar motorn till och startar. Likt ett barn på julafton sprider sig ett fånigt leende över ansiktet. Så grenslar man hojen drar in kopplingen lägger i ettan och kör upp från garaget.

Väl ute ur garaget kommer grannen förbi och säger.
- Jasså är det vår nu? Då både vet man och känner att just så är det.