Polaris skaffar ytterligare ett hojmärke till sitt stall

Snöskotertillverkaren Polaris har nu skaffat ytterligare ett hojmärke i sitt stall. Viktory är idag ett etablerat märke. En maskin där Polaris lyckats bra med både design konstruktion och marknadsföring.

För några år sedan köptes rättigheterna till det anrika märket Indian upp. Förra året hårdsatsande Polaris på just Indian och släppte två helt nya motorer En stor luftkyld maskin med formspråk från Indians gamla sidventilare från 40-talet. denna monterades i Cheif modellerna. Man nyintroducerade den gamla trotjänaren Scout som försågs med en helt ny vattenkyld V-twin. En djärv satsning som har tagits emot väl. Polaris har lyckats väl med både Victory och Indian.

Med rejält med hopp, framåtanda och förhoppningar har man nu även tagit över Brammo MC i sitt stall. Vad är då Brammo MC undrar du kanske? Brammo är ett företag som ligger långt fram när det gäller El-motorcyklar. Polaris räknar med att el-hojen kommer att bli något att räkna med. Det finns en rad omständigheter som talar för att el-hojar kommer att öka i popularitet. Motorcykeltillverkare har generellt varit mycket dåliga på miljösatsningar.

Motorcyklar drar i allmänhet ganska mycket bensin och avgasreningen är ofta dålig. Detta gör att traditionella motorcyklar i framtiden kan bli utestängda från städer där man inför miljörestriktioner . På många ställen runt om i världen, i Oslo till exempel är det tillåtet att köra elfordon i bussfilerna. På många ställen är det gratis att parkera elfordon och det finns även ställen som erbjuder gratis laddning av batteripacket. Antagligen kan vi se en framtid där elfordonen också kommer att slippa trängselskatt, få lägre vägskatt och kanske stora rabatter på försäkringspremier.

Kanske är det så att Polaris skaffat sig en framtida guldkalv i samband med köpet av Brammo. Hur det blir med den saken får framtiden utvisa. För övrigt så gillar jag designen den påminner en del om Ducati Monster eller MV Agusta Brutal som jag tycker är hojar med ett tilltalande formspråk. Vad tror du själv? Kan el-hojen bli något att räkna mer?

Nyfiken kolla in mer på Brammo:s hemsid länken hittar du här.

Vill du veta mer om Polaris klicka här!

Hur många hästkrafter behöver man?

De senaste inläggen har handlat om hojar med mer än 200hk. Reaktionerna har varit många och samstämmiga. Det känns som om tillverkarna tagit i mer än vad som behövs.

Frågan man måste ställa sig är: Vem behöver en motorcykel med 200 pållar som är god för 350km/h? Jag har svårt att hitta något annat svar än ingen. Bland oss vanliga dödliga hojåkare är det få om ens någon som kan utnyttja en sådan motorcykels potential.

Husqvarna mod 24 1946 3,5hp toppfart 70km/h

Gör en sådan kraftfull mc att hojåkningen blir roligare? Svaret är antagligen nej, bara farligare. Finns det någon anledning att skaffa sig en stirrig racehoj som man näppeligen kan hantera? Antagligen inte. Ja men för banåkning, kan den inte passa till det tänker du kanske? Det gör den säkert men den gör oss inte till racingstjärnor bara för att den har prestanda som liknar en MotoGP hoj.

Triumph Bonneville T120 1968 46hp toppfart 185km/h

Som glad amatör hade man antagligen åkt minst lika snabbt ( eller långsamt ) på en 15 år gammal Yamaha R1. Få motorcyklister har förmågan att utnyttja en motorcykel med mer än 200hp fullt ut. Visst jag har fattat det där med fartens tjusning och jag förstår det där med utmaningar och viljan kunna hantera en potent racehoj. Alla dessa +200hk maskiner som verkar vara på gång ligger dock långt över vad vi som glada amatörer behöver för att få fartupplevelse och utveckla vår åkning.

Honda CBX 1000 1978  100hp ansågs på sin tid vara mer än de flesta kunde klara av att hantera

På något sätt känns det som om hojtillverkarna är på väg åt fel håll. I min värld vore det bättre att man jobbade på att utveckla bromssystem, anti spinn och andra säkerhetssystem. De flesta hojar som finns idag har den kraft som behövs för att åka i vanlig trafik och till ock med gasa iväg i mer en dubbla tillåtna hastigheten.

Kawasaki Ninja år 2000 161hp och 299km/h redan då mer än nödvändigt

Alla sporthojar på marknaden är tillräckligt potenta för en amatör att hantera på bana. Ännu fler hästkrafter gör motorcykelåkningen varken säkrare eller roligare. Det enda som den med säkerhet ökar, är risken för att köra ihjäl sig.

Nu har den gamla politiskt korrekta gubben uttalat sig och än en gång sagt att "lagom är bäst" och det står jag för. Glöm inte bort att äta ärtsoppa det är ju trots allt torsdag. Gasa Lugnt!

Nu är tävlingen igång.

Här om dagen skrev jag om MV Agustas nya värstinghoj som kommer som åermodell 2015. 175kg och 210hk. I det inlägget ställde jag mig frågan vilka utmanarna skulle bli. Ganska snabbt började utmanarna att dyka upp.

Skulle inte Honda eller Suzuki slå till med något alldeles i hästväg verkar det som om MV Agusta kommer att lyckas att roffa åt första priset, värstingprestanda 2015. Först fick jag syn på nya modellen av Yamaha R1

Här hade Yamahas utvecklingsingenjörer precis som MV:s laborerat med titanprylar och kolfiber för att få ner vikten samtidigt som man sett till att ge motorn lite mer pulver. Vikten stannade på 199kg och motoreffekten sattes till 200hk. Nu började man ana varför MV hamnade på just 210kh. Knappt hade jag hunnit tänka tanken innan jag snubblade över information från en annan Italiensk tillverkare Aprillia.

Deras RSV4 RR med en 1000cc V4 lämnar hela 201hk vid 13 000varv. Sedan dök information från Ducati upp och även dom hade försökt att knipa åt sig ledartröjan genom att släppa Ducati 1299 Panigale.

Deras värstingmaskin leverera 205hk på en vikt av 179kg. MV verkar som sagt ha gjort sin läxa väl och skaffat den information som behövdes för att knipa åt sig förstaplatsen som värstingarnas konung och sprida lite skimmer över märket.

För inte kan det väl vara bara tur att deras F4RC hamnade på 210hk och 175kg.

Ha en trevlig Onsdag och Gasa Lugnt!

En fullständigt onödig jävla hoj!

Drömgränser av olika slag har väl alltid funnits när det gäller det mesta och i synnerhet när det gäller motorcyklar och motorcyklism. Ibland kan man fundera kring om det finns någon bortre gräns och vad som faktiskt är rimligt.

Tysken Ernst Henne var den första att köra motorcykel snabbare än 200km/h på Svensk mark.¨detta skedde 1931 på Beddingerakan. Det var en av drömgränserna. Liknande var det i slutet av 60-talet när de första standardhojarna som var goda för det magiska 200km/h kom.

Nästa stora milsten var när Honda CBX kom med mer än 100 hästar. En stor klumpeduns som ansågs näst intill ohanterbar med sin oerhörda motoreffekt. Idag är det nästan inte någon som höjer på ögonbrynen för en hoj med 100hk. Det är inte vare sig märkvärdigt eller ovanligt. Japanska Sportmaskiner som tillexempel Yamaha R1 har under ganska lång tid producerats med ca 1hk / kilo motorcykel. Nu kommer en Italienare och drar åt tumskruven ytterligare. Det är ett av  mina gamla ikonmärkmen som gör detta. För mig har det alltid legat ett speciellt skimmer över MV Agusta. Under hela min uppväxt när Giacomo Agostini var den stora fixstjärnan i TT eller Road Racing om man så vill.

Då var det MV som var de märket som lös klarast i en mc-tokig pojkes ögon. Nu lyckas MV som igen är ett mc-märke på uppgång få det att glimma till lite, till och med i en luttrad mc-gubbes ögon. Det som fick mig att hajja till och fick hjärtat ett slå ett litet extra slag var när  tittade på MV:s planering inför introduktionen av 2015 års modeller. I slutet av 2015 räknar MV med att de skall ha 19 olika modeller i produktion vilket måste klassas som en både stor och järv satsning. Modellprogrammets flaggskepp lär bli något alldeles extra. En medveten satsning för att knipa platsen som motorcyklarnas Ferarri. Modellen kommer att heta F4RC och prognosen är att den kommer att tillverkas i 250 exemplar. Den beräknas att få ett pris hos handlarna på 40 000 euro.

Med kolfiberkaross och massor med titandelar har MV-ingenjörerna  fått ner vikten till 175kg samtidigt som man monterat en radfyra i ramen på hör och häpna 210hk. Vi får innerligt hoppas att det är rutinerade och erfarna motorcyklister som kommer att köpa denna hoj och inte några fartglada kamikazepiloter med för tjock plånbok. Oavsett så har MV tagit ett kliv framåt och satt en ny standard för värstinghojar frågan är vem kommer att bli första utmanaren?

Ha en trevlig lördag. Passa på att köra en liten runda om möjlighet finns!

Gasa Lugnt.

Ny hoj från Danmark kan det vara något?

Det är 54 år sedan den stolta Danska MC-industrin gick i graven. Det var 1960 som Nimbus-fabriken kastade in veven och lät företaget flyga upp till MC-tillverkarnas himmel. Intresset för Nimbus har fortlevt och man räknar med att det finns minst 4000 Nibusmotorcyklar som forfarande är i drift i Danmark. 

Även om Nibus i Danmark betraktats som något av en riksklenod, så verkar det som om den skall få konkurrens om vem som är herre på täppan inom den Danska MC-industrin.

Nimbus 1949

Nu handlar det förvisso inte om någon helt färdig produkt utan en maskin som fortfarande är lite på koncept-stadiet. Det är den danske hojbyggaren Lauge Jensen som ligger bakom företaget. Motorcykeln heter Viking och är designad av den Danske formgivaren och industridesignern Henrik Fisker. Fisker har tidigare varit chefsdesigner på både BMW och Aston Martin. En sådan bakgrund hjälper onekligen till att höja förväntningarna.

Viking

Om den nya Vikinghojen är snygg eller inte låter jag vara osagt det ligger i betraktarens ögon. Motorn är en 100 hästars harleyklon från S&S fabriken i Wisconsin. Formspråket är modernt och verkar ha fått sin inspiration från Power Cruiser segmentet.

Sedan är det, det där med priset. Omkring 400 tusen räknar man med att en Viking kommer att kosta, antagligen i högsta laget för att Viking skall få ett riktigt stort genomslag. Namnet förresten.

Jag kom att tänka på att det under sent 70-tal tidigt 80-tal var ett Skotskt företag som byggde Indian Four kopior under samma namn med Volvo B18 block som drivkälla men det är en annan historia. Nu önskar vi Lauge Jensen lycka till med sin satsning på Viking motorcykeln. Är du nyfiken och vill veta mer klicka på länken här.

Viking Motorcykel 

Vill du veta mer om Henrik Fisker Klicka här

Plast skyddar dåligt

Det finns en sak jag stört mig på länge. Jag blir alltid lika trött när folk låter bli att tänka efter före. Vad är det som gör att en del tror att det bästa skyddet för trafikanter på två hjul är ett antal plastkåpor med fina klistermärken.

Det jag talar om är skotrar och deras chaufförer. Igår när jag for en runda bland Malmös köpcentra för att konsumera lite verktyg och andra "bra att ha" saker var det många skotrar som var ute i samma ärende. Allt från EU-mopeder till Suzuki Burgman 400. Dessa piloter hade förutom fordonen en rad gemensamma nämnare.

Av de skoterister jag mötte var det ingen som använde handskar. En hade heltäckande hjälm alla andra åkte med öppen. Klädseln varierade från Jeans och t-shirt till terylenbyxor och sportjacka i bomullscanvas. Ingen använde mc-kläder. Det jag undrar över är ifall dessa människor som far fram på sina skotrar tror att dom är odödliga eller i alla fall löper mindre risk att skada sig än de som kör motorcykel. Jag har förvisso inga belägg för mina påståenden men jag tror att ifall flertalet av dessa skoterister skulle bytt plastmaskinen mot en motorcykel så skulle de också använt den skyddsutrustning som finns tillgänglig.

Att använda mc-kläder verkar inte ingå i skoterkulturen. Kanske är det så att man tror att det skall vara som i mods-filmen Quadrophenia där man far fram på skoter i kostym och Korea duffel. Någon stans tycker jag att skoteristerna borde se om sitt eget hus. Tittar vi på försäkringspremierna för en EU-moped så är premien minst tre gånger så hög som för en Harley Davidson som kostar tio gånger så mycket i inköp.

Argument som jag kör bara i stan eller jag skall bara köra till affären håller inte. Slänga sig ner på asfalten i 50 km/h är förmodligen ingen trevlig upplevelse, i alla fall om du är klädd i t-shirt, jeans och saknar handskar. Knäkåporna i plast skyddar bara mot fartvinden inte mot skrubbsår. Gasa Lugnt

Stopp och belägg. En guidad tur bland bromsbelägg och skivor

Har du någon gång funderat över vad det är som händer när du bromas och vad det är bromsarna gör. Bromsens funktion är att med hjälp av friktion omsätta rörelseenergi till värme, om man nu inte vill göra det enkelt för sig och säga att bromsen är till för att få stopp på hojen. Om vi nu försöker fördjupa oss i det första påståendet så skall jag försöka förklara hur jag menar.

Dina bromsar består av ett antal delar som skall samverka för att din inbromsning skall bli så effektiv som möjligt. Bromsskivor, bromsbelägg, bromsok, bromsledningar, bromskolv, bromsvätska och bromsgrepp eller bromspedal. När du klämmer åt bromsgreppet påverkar den bromskolven så att trycket i bromsledningen ökar. Då pressas bromsbeläggen ut mot bromsskivan och friktion uppstår. Med hjälp av friktion omvandlas rörelseenergin till värme och med hjälp av trögheten friktionen skapar saktar motorcykeln in. Ganska självklart ifall man tänker efter.

I ett bromssystem är det högre tryck och kraft än vad man kanske tänker på. Trycket i bromsledningarna kan vara uppåt 30 bar. Det är mer än tio gånger så högt tryck som i ett nypumpat mc däck. Bromskolven är med andra ord en effektiv liten rackare när det kommer till att förvandla din handkraft till friktion mot bromsskivan. Om du betänker att dina bromsledningar är utsatta för detta enorma tryck inser du nog vikten av att då och då ta en extra koll på dina bromsledningar. Det är på grund av det höga trycket som man ibland kan uppleva bromsarna som lite "svampiga" Det beror på att trycket får bromsledningarna att töja sig något så att du förlorar lite press mot bromskolvarna. Det är på grund av detta man kan uppleva att bromsarna blir bättre då man byter till stålomspunna bromsledningar. Det flätade stålhöljet töjer sig nämligen inte.

Med 30 bars tryck i bromsledningarna omsätts det till en klämkraft om bromsskivan på många hundra kilo. Nu är det ju så att det inte endast är klämkraften om bromsskivan som avgör hur snabbt du får stopp på din motorcykel, så enkelt är det inte. Brombeläggens friktionsförmåga tillsammans med däckens väggrepp påverkar också din bromsförmåga. Har du ABS-bromsar så är deras funktion att hålla koll på ditt väggrepp. Tappar något av hjulen väggreppet och låser sig minskar ABS systemet på trycket i bromsledningarna så ditt hjul rullar igen. ABS:s ger dig med andra ord full kontroll över ditt väggrepp och du kan bromsa hårdare utan att hjulen låser sig.

Bromsskivor och bromsbelägg finns av olika materiel och med lite olika egenskaper. Det kan vara stor skillnad på nya och slitna skivor det kan skilja upp till 25% i bromsverkan mellan en ny och en sliten skiva. Skivor i rostfritt har förmågan att bli hårdare med tiden och då försämras friktionen. Det är också viktigt att välja rätt bromsbelägg. Är du gatåkare skall du aldrig montera bromsbelägg avsedda för banracing. Belägg för bankörning är gjorda för att klara extremt hög värme vilket medför att bromsarna också måste vara mycket varmare än vid gatåkning för att fungera optimalt.

För att du skall kunna bromsa så effektivt som möjligt skall du således se till att dina bromsslangar är hela och att du har bromsbelägg anpassade till din hoj. För att sedan bli en effektiv bromsare så krävs det dessutom en hel del träning. Känner du att du vill utveckla ditt sätt att bromsa för att bli en säkrare hojåkare kan jag rekommendera en kurs hos SMC. De anordnar flera olika kurser där du kan utveckla din förmåga att få stopp på hojen. Hoppas att du nu har lite koll på hur du förvandlar rörelseenergi till värme och hur det påverkar hur din motorcykel uppför sig, det kan vara livsavgörande. Gasa Lugnt och bromsa med förnuft.

Allt har gått över förväntan.

När jag för snart ett och ett halvt år startade min blogg trodde jag att, kanske skulle några av de närmast sörjande vara intresserade av att läsa om vad jag tycker och tänker om motorcyklar och allt som hör till. Inte kunde jag ana att intresset för vad jag har att säga skulle bli så stort. Nu börjar inläggen närma sig 500 och jag har en ganska stabil läsekrets.

För ett tag sedan passerade jag 100 000 besök på min blogg. Smaka på den siffran, det känns ganska mäktigt. Sedan starten har antalet läsare och besökare hela tiden ökat. Det känns jättekul att så många läser, delar och kommenterar. Det är det som ger näring och drivkraft åt mitt skrivandet. Bloggandet har på sätt och vis blivit om inte som ett gift i alla fall en viktig rutin. Det känns inte bra ifall jag inte skrivit och publicerat morgondagens inlägg innan jag går och lägger mig. Min intention är att fortsätta i samma spår. Jag vill att det skall vara en blandning av allt som har med livet som motorcyklist att göra.

Antalet besökare styrs inte bara av vad jag skriver även om innehållet i bloggen alltid är den viktigaste faktorn. Jag kan se att de dagar det är fint åkväder eller många mc-event som lockar så tappar jag alltid en del läsare. Det brukar däremot rätta till sig på måndagarna när folk är tillbaka i vardagen igen. Jag tycker att jag haft en relativt jämn fördelning av besöken på bloggen oavsett ämne. Det enda som sticker ut är de blogginlägg som handlar om säkerhet och trafiksäkerhet här kan man se att det varit extra många som varit intresserade av att läsa. Denna vetskap kommer inte att medföra några större förändringar i mitt skrivande då jag tycker att jag har en rätt bra fördelning av innehållet.

Jag vet att det varit strul med möjligheterna att skriva kommentarer, vilket jag tycker är synd. Jag har åtskilliga gånger kontrollerat mina inställningar för möjligheten att lämna kommentarer på blogginlägg. Enligt dessa skall kommentarsfältet vara helt öppet och det skall även finnas möjlighet att kommentera anonymt. Sedan är det ju i och för sig trevligt att veta vem som kommenterat, det är ju på något sätt förutsättningen för att det skall kunna bli en dialog mellan dig och mig. Jag försöker alltid ta mig tid till att besvara de kommentarer som innehåller någon form av kritik eller frågeställning. Jag har gjort vad jag kunnat för att underlätta kommenterandet, har det inte fungerat ligger felet hos Google som är ansvarig för blogger som jag använder.

Du som läser det jag skriver. Har du egna idéer om vad du vill läsa om eller ifall det finns ämnen du tycker att jag borde ta upp så är det bra att höra av sig. Ju fler idéer och uppslag jag får ju mer varierad och innehållsrik blir bloggen. Det samma gäller ifall du anordnar rallyn, träffar event etc, hör av dig så kan jag gärna skriva en notis om detta ifall jag tycker att det har ett allmänintresse. Alla tips mottages med största tacksamhet

Alla mina blogginlägg skickas ut via Twitter du hitta mig som @JsonSweden och jag använder alltid hashtaggen #motorcykel. Du kan också passa på att leta upp min bloggsida på facebook. Den heter givet vis "I Huvudet på Hojåkaren" om du inte redan gjort det så gå in och klicka på "gillar" knappen så får du alla mina uppdateringar direkt i ditt nyhetsflöde på facebook. Har kan du också kommentera lämna meddelanden till mig.

Med dagens inlägg vill jag bara passa på att tacka er som läser och delar min blogg. Det är just du som är en viktig del av det som ger mig energi att fortsätta. Kulle du vara intresserad av att annonsera på min sida så hör av dig så löser vi det på lämpligt vis.

Provkörningar i vårsolens glans varvid en pojkdröm gick i uppfyllelse

I går hade jag ställt klockan för att komma upp i tid. Målet var att besöka SMC:s avrostning på Ljungbyhed i Skåne. Min Kompis Ronny Overgaard Hade varit på plats sedan i onsdags för att vara med och utbilda ett antal nya SMC instruktörer. 

Jag rullade in på det gamla militärflygfältet vid nio tiden. Det sju milen från Limhamn hade varit ren njutning. Väg 108 hade jag nästan helt för mig själv så det var nästan att jag önskade att jag hade haft en sportmaskin istället för mitt blå touring-lokomotiv från Milwaukee.

Jag kunde ändå njuta av turen och konstaterade att ifall jag haft en en annan slags hoj hade jag antagligen haft svårt för att hålla hastighetsbegränsningarna. Väl framme hittade jag snabbt Ronny och kunde växla ett par ord med honom. Innan han for iväg på ett litet uppdrag. Jag träffade också på min goda vän och hojåkar-broder Albin som var på plats tilsammans med sin hustru Suzanne och ett gäng från HOG Helsingborg.

Suzanne gör sig klar för att bli avrostad

SMC:s avrostningar är ett trevligt event som samlar alla sorter motorcyklister. Under den gångna helgen är det mer än 200 hojåkare som varit delaktiga och fortbildat sig inför den kommande säsongen. Där fanns alla sorters maskiner allt från endurohojar till guld-vingar. Jag är alltid lika förtjust i event som samlar alla sorters motorcyklister, det är sådant som stärker gemenskapen och skapar vi-känsla. När verksamheten kommit igång fick i alla fall några av SMC människorna lite lugn och ro.

Motor Sport i Landskrona var på plats och hade tagit med sig ett antal "demohojar" Ska vi inte åka en sväng undrade Ronny. Jag var inte särskillt svårövertalad nu hade jag nämligen möjlighet att uppfylla en gammal pojkdröm. En av "demohojarna" var en MV Agusta. Jag har alltid tyckt att det funnits et magiskt skimmer över det namnet ända sedan jag som lite läste om Giacomo Agostini och hans GP segrar i roadraceing. Under andra halvan av 60-talet var det Agostini som var den stora fixstjärnan på mc-himmelen. Jag vill köra MV sa jag snabbt till personalen från Motor Sport så att ingen av de andra skulle hinna före.

MV Agusta 800 Brutale

Ronny Overgaard  som är SMC instruktör på riksnivå gränslade en Kawasaki Z 800 medan Patrik Ericsson som till vardags basar för SMC:s utbildningar grenslade en Kawasaki Z1000. Det som var mest slående med MV Agusta Brutale 800 var den branta gaffelvinkeln. Från förarplats såg man inte framhjulet. Den var oerhört lättmanövrerad i krypkörningsfart och det var inga problem att vända med fullt styrutslag. Den trcylindriga 800 kubikaren sjöng vackert ur tre små avgasrör som mynnade ut strax bakom fotpinnen. Det fanns möjlighet att välja olika körprogram som styrde motorgång och hur ABS systemet jobbade Förvalen var sport, normal, regn samt ett läge som är programerbart. Jag valde normal läget. Det är fullt tillräckligt för en hojåkare som är van att köra motorcyklar man aldrig varvar över 4500 varv.

Upp till det varvtal där jag vanligtvis tror att motorerna skall gå i bitar uppträdde MV:n snällt och var lättkontrollerad. När motorn kom över 5000 varv vakanade den till liv och började göra själ för namnet Brutale, detta trots att jag valde körprogrammet normal.. Vid Söderåsens Nationalpark stannade vi till och jag bytte maskin med Ronny. Nu fick jag möjlighet att jämföra med Kawasaki Z 800 som på många sätt är en liknande hoj. Det första som slog mig var att jag satt bättre på Kawan. Den var också betydligt lydigare än MV Agustan även om den hade nog så bra klipp i motorn.

Kawasaki Z800

Bromsarna kändes följsammare och den hade ett helt underbart chassi. Minsta lilla rörelse i höften gick direkt mer i hjulen. Man blev fort kompis med Kawasakin och man kände hur det började att växa ut horn i pannan. Efter ytterligare en stund var det dags att byta hoj igen och nu lämnade jag över Z800:an till Patrik och fick nu grensla storebror Kawasaki Z1000.

Kawasaki Z1000

Nu blev man touringsugen. Körställningen var lite mer upprätt och kåporna var fin-fina. Man åkte nästan helt utan fartvind. Snabbt insåg man att detta var en sport-tourer med stor potential. Fantastiskt lättkörd samtidigt som man satt vilsamt. Hojen var lydig och följsam. den svara bra på gaspådrag och skötte sig helt utan överraskningar. På den skulle jag kunna sträckköra från Malmö till Sundsvall konstaterade jag när vi rullade in på flygfältet igen. MV:n byttes ut mot en Suzuki DL1000 V-strom som är en äventyrsmaskin man tagit fram för att försöka ge BMW GS  en match. Sedan gav vi oss ut på en runda upp runt söderåsens nationalpark.

Vädret var fint naturen var vacker och mc-vägarna underbara. Det var så härligt att Patrik som körde först "råkade köra lite fel" så att det blev en extra lång runda på de fina vägarna. Suzukin var en besvikelse kåpglaset passade mig inte alls det blev så mycket turbulens bakom rutan vilket genererade oljud i hjälmen så att jag nästan inte hörde vad jag tänkte. Som sig bör var den däremot ganska lättmanövrerad när man stod upp på fotpinnarna och körde. Man blev lite sugen på att strunta i vägen och ge sig ut i terängen istället. Vill man ha en äventyrshoj så tycker jag att en gammal Honda Africka Twin är bättre att köra även om den har lite rykte om sig att vara lite trött. Dessutom kan man ju köpa tre begagnade Hondor istället för en ny V-strom.

Tillbaka på Ljungbyhed med det där löjliga leendet jag får efter trevliga upplevelser försökte jag summera känslan av de hojar jag nyss kört. Tänker jag med hjärtat så är givetvis MV Agusta Brutale dagens vinnare. Fick man lite fler mil på den så skulle man antagligen lära sig att älska den och man skulle hamna i någon slags beroendeställning. Misstänker att den skulle vara brutalt beroendeframkallande.

Jag har alltid varit lite extra svag för fackverksramar.

Z800 Blev man kompis med direkt och det var nästan så jag tänkte be att få byta rakt över med min Road King. En Z1000 hade jag gärna haft i garaget att ta fram när det var dags för långfärd, men det är ingen hoj jag skulle haft ifall jag bara skulle ha en. Den blev idag korad till Motorcyklarnas Volvo V70 Fyller sin funktion på alla sätt och vis men den sticker inte ut på något sätt. Suzukin fick ställa sig i skamvrån på grund av vindrutan och turbulensen trots ett trevligt chassi och fin motorgång. När jag sagt tack och hej till Ronny och Patrik var det inte helt utan rädsla jag gränslade min gamla H-D. Skulle den kännas trött som en gammal traktor nu när jag kört flera potenta sportmaskiner? Dessbättre gjorde den inte det vridmomentet i en stor långslagig V-Twin motor är svårslaget. Bottendraget från låga varv är brutalt, ungefär som på en traktor. Ha en trevlig dag!

Få tillbaka glansen på matta plastytor

Om du nu håller på att putsa på din älsklingshoj inför vårpremiären och tycker att du börjar få just glans på lack och krom, kanske du stör dig på att plast och vinyldetaljer ser matta och fula ut.

Det finns hjälp. Går du till hojbutiken eller en biltillbehörsaffär finns det antagligen en uppsjö av olika medel för att återställa glansen på plast och vinyl. det finns både med och utan färgpigment. Dessa upplever jag ibland kladdiga, svårjobbade och resultatet blir sällan vad man förväntar sig.

Är man inte nöjd med de amatörprodukter som erbjuds får man ta reda på hur proffsen gör. Jag frågade en bilrekonditionerare jag känner om bland annat arbetat på Jaguarverkstad.

- Hur skall man göra för att få tillbaka glansen på plast och vinyldelar? Vad skall man använda för medel
- Medel? undrade han jag använder inga medel till olackerad plast och vinyl.
- Hur gör du då? undrade jag påstridig som man är när man vill veta något.
- Ser det riktigt jävligt ut får man våtslipa men ofta kan man nöja sig med att använda olivolja sa Mohammed som han heter.
- Olivolja sa jag lite frågande?
- Olivolja du hörde rätt sa han, det funkar bäst av allting. Lägg på det med trassel och låt det sitta på en stund sedan polerar du med en microfiberduk.
- Tusen tack sa jag, nu skall jag hem och prova.
- Tänk på en sak bara sa Mohammed.
-Vadå sa jag?
- Ta inte olivolja på sadeln, däcken, fotpinarna eller handtagen det kan bli halt.
- Tack för tipset sa jag och tog vägen om Ica innan jag åkte till garaget för att provputsa.

Det visade sig att det fungerade bättre än väntat. Vajrar och bromsslangar fick tillbaka sin svärta precis som gummibälgarna på framgaffeln. Jag testade också att polera upp ett par matta baklyktor på en Volvo 855 med lyckat resultat.

Dagens tips är således att den bästa vinyl och plast putsen köper du i mataffären. Ofta är lösningen på ett problem enklare än man tror.

Kommer du ihåg hur man bromsar?

Såhär när det är dags att åter gränsla järnhästen och ge sig ut på vägarna är det inte säkert att  allt känns lika bekvämt och självklart som i höstas när du ställde in hojen. Man blir ringrostig som man brukar säga.

Igår skrev jag om vikten av att sätta blicken på rätt ställe för att körningen skall bli så stabil och säker som möjligt. Tyvärr räcker det ju inte med att gasa och se glad ut, det handlar också om att kunna reglera farten och få stopp på hojen.
- Ja men jag har ju ABS bromsar kanske du tänker. Låt inte ABS systemet invagga dig i falsk säkerhet. Det går precis lika bra att bromsa omkull en hoj med ABS. Skillnaden mellan låsningsfritt och konventionella bromsar är att inte kan låsa hjulen med ABS. Om du tappar väggreppet däremot går det precis lika bra att kana med vilken hoj som helst oavsett bromssystem. ABS lämnar således inga garantier på att lyckas hålla hojen på rätt köl även om det ger vissa fördelar jämfört med vanliga bromsar.

Sådan här fin 125:a får man bromsa med på Kinna Trafikskola

Även om man nu kör med låsningsfritt så tycker jag ändå att du skall se till att lära dig att bromsa på samma sätt som med en konventionell hoj. Det samma gäller även om du har en hoj med så kallade "kopplade bromsar" som automatiskt fördelar bromsverkan mellan fram och bakhjul. En del hojåkare slarvar oerhört med sitt bromsande. Någon använder bara handbroms medan en annan bara använder fotbroms. Detta grundar sig oftast i okunskap och rädsla för att bromsa omkull. Jag vill med bestämdhet hävda att alla motorcyklister blir bättre av att öva bromsteknik. Det är också ett sätt att öka riskmedvetenheten och vara förberedd när något oförutsett händer.

Tjusig inbromsning på bild lånad från saliga tidningen MC-Nytt

Nu till själva bromsandet. Precis som när man kör handlar det även här om att titta på rätt ställe. Fixera blicken på en punkt långt framför motorcykel. Titta inte ner i asfalten precis framför då ökar du risken att hamna just där och det vill man ju inte. Du skall fördela bromsverkan mellan framhjulet ca 30% bak och 70% fram. Varför det kan man kanske undra? När du bromsar motarbetar du tyngdkraften som drar hojen framåt. När du bromsat vill hojen "niga" lite det märker du genom att framgaffeln trycks ihop. Tyngden på bakhjulet minskar och då är det lättare att detta tappar greppet. Därför denna fördelning i bromskraft.

Aftonbladets trafikredaktion propagerar för ABS

När du bromsar, sträck på ryggen och armarna, kläm knäna mot tanken, lås armbågarna, fixera blicken och bromsa. Bromshandtaget skall klämmas åt med ett mjukt men ändå fast grepp och det samma gäller trycket på bromspedalen. Det tar lite tid och övande innan man hittar den rätta känslan, men att öva betalar sig ifall något oväntat skulle inträffa när du är ute i trafiken. När du övar eller "avrostar" dig om man så vill börja inte med att tvärbromsa från motorvägsfart. Börja med att öva inbromsning från 40 eller 50 och öka sedan hastigheten efter hand som du känner dig trygg. Vet man med sig att man är duktigt på att bromsa effektivt blir hojåkningen roligare och man kan bli mer aktiv i sin körning. Övning ger färdighet och gör dig till en säkrare motorcyklist, eller som provinsialläkaren sa.
- En god avföring är den bästa huvudkudden.

En naken värsting

När jag gick först året på gymnasiet introducerades en hoj som var ett revolutionerande tekniskt vidunder. Så stort och kraftfullt att det nästan var vulgärt. Detta lös givet vis tilltalande i en 17 årings ögon.

Jag är uppväxt med tidningen MC-nytt och jag misstänker att det var där jag såg den första gången. Detta var en teknisk revolution lika stor som när Honda introducerade CB 750f och dödade hela Engelska MC-industrin. Nu var det Honda som var i farten igen. Hojen jag talar om är givet vis  en Honda den också nämligen CBX 1000.

Vad var det nu som var så märkvärdigt med den kanske du undrar om du inte är så påläst när det gäller klassiks hojar. Designmässigt var den kanske inte så olik CB 750f det som gjorde den unik var motorn. Det var vad jag vill minnas bland de första serietillverkade motorcyklarna som hade mer än hundra hästkrafter.

105hk gav den vilket kanske inte låter direkt skräckinjagande idag men 1978 var det något alldeles unikt. Motorn var en radsexa den största och bredaste motorcykelmotor man någonsin skådat. Den var på många sätt tekniskt avancerad för sin tid.

Den hade kedjedrivna dubbla överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Idag är det standard på de flesta hojar men 1978 var det unikt. Det fanns även andra smarta lösningar för att göra motorn så kompakt som möjligt sina sex cylindrar och lika många förgasare till trots. Honda var dock inte först med att bygga en radsexa till motorcykel, det hade Benelli gjort redan 1972 då dom introducerade  sin 750 Sei en 750cc med 76 hästkrafter.

Med CBX 1000 såg Honda till att åter igen vara stört och snabbast. Motorn hade sitt störta effektuttag efter 7000 varv och många liknade motorljudet vid en formula 1 bil. Hojen var dyr i inköp och bensinförbrukningen var hög. CBX:n kan nog också kvala in som en av de törstigaste standardhojar som tillverkats med en snittförbrukning på minst en liter milen. Är man extra gasglad vilket många CBX piloter antagligen var och är, går det säkert att öka på förbrukningen ytterligare.

Men säg den glädje som varar 1980 hade Landets myndigheter beslutat att inga motorcyklar skulle ha en effekt som överskred 100hk När 1980 års modell kom hade den fått snällare kamaxlar och man hade modifierat förgasarna så att den stannade på en effekt strax under de stipulerade 100hk. 1981 kom en ny modell av CBX med luftassisterad framgaffel, större ventilerade bromsskivor och tvåkolsok. Ett antagligen klokt beslut av Honda då ur CBX:en knappast var känd för sina fina bromsar. Detta var ett stycke MC-historia och jag hoppas att du fann den intressant. Att göra tillbakablickar och veta hur det var förr är ett bra sätt att skapa förståelse för hur och varför det är som det är nu. Ha De och skall du ut och åka i den fina senvinter/vårsolen. Ta det försiktigt du är säkert lite ringrostig och se upp för rullgrus.

Gasa lugnt.

PS Det finns en livaktig CBX klubb vill du kolla in dem så finns länken här.

Svenska CBX klubben