lördag 16 november 2013

Trender är en fråga om när och var

För ett tiotals år sedan var det Yamaha Dragstar som var storsäljaren på den svenska hojmarknaden. Tiderna förändras och det är inte längre en customhoj som toppar försäljningslistan.

Sedan ett par år tillbaka har customhojarna fått släppa ifrån sig kungakronan till en helt annan hojtyp. Jag har vid flera tillfällen påstått att cubic is king men tittar vi på försäljningsstatistiken för de senaste åren så landar vi någon stans på den gyllene medelvägen. det stora klumpedunserna med V-twin på mer än 1000cc har fått ge vika för en 600 med paralelltwin.

Sveriges mest säljande hoj under de senaste två åren har varit Kawasaki ER6. Vad är det då som har gjort ER6 till en bäst säljare och vad är det som gör denna hoj så speciell. Surfar man runt på nätet och läser tester och provkörningar så är resultaten för dessa helt samstämmiga. Här har Kawasaki lyckat att skapa ett hojkoncept som passar både nybörjare och erfarna hojåkare.

En motorcykel som passar de flesta. ER6:an verkar vara en hoj som är både lättkörd men även tål att köras aktivt och hårt med bibehållen körupplevelse. Kanske är det så att Kawasaki lyckats att göra en hoj som är som klippt och skuren för "landet lagom" Jag har ingen aning om hur försäljningen ser ut globalt sett men antar att den även säljer bra i sydeuropa som är mellanklasshojarnas förlovade länder.

Kanske är det så att ER6 borde få epitetet motorcyklarnas Volvo 240. Tidigare har jag alltid varit av uppfattningen att Honda CB 750 varit den hoj som stolt burit denna utmärkelse. Hondas slitstarka radfyra har tydligen tvingats att abdikera för en paralelltwin från Kawasaki. Här har man lyckats att skapa en hoj som fungerar som instegshoj, pendlarfordon, touringfordon och korvkioskmoped.

Det är bara att lyfta på hatten och gratulera tillverkaren. Skulle jag vilja ha en Kawasaki undrar du säkert nu. Visst hade det varit kul Men min HD Road King är fortfarande en favorit som för övrigt är betald så omkostnaderna är låga. Skulle jag byta så blir det med största sannolikhet inte en mindre hoj. I min värd är fortfarande cubik King,

Ha en underbar lördag har du inte ställt in hojen ännu hoppas jag på torra vägar så att du kan ta dig en tur.

fredag 15 november 2013

AB Nymans verkstäder är inte så Ny

1873 startades NV fabriken eller Nymans Verkstäder som det egentligen heter i Uppsala Denna verkstad skulle tillsammans med Huskvarna och Monark bli marknadsledande inom Svens MC industri.

NV var tidigt ute redan 1910 började man importera motorer från Tyskland, England Frankrike och USA. Motorer som monterades i inköpta ramar. 1918 blev man generalagent för Indian från vilka man importerade en v-twin maskin med imponerade 7hk denna motorcykel kunde även köpas med sidovagn. 1926 startade NV sin första egna motorcykeltillverkning. Första modellen kom att heta NV 249 som hade en motor tillverkad av AB Svensk motorindustri och med en egentillverkad ram. Denna maskin tillverkades i en ganska blygsam serie och det var endast ca 300 hojar som lämnade NV fabriken.
NV 249 bild lånad av Oves Motor i Olofström

1928 försågs 249:an med en egentillverkad motor på hela 8,5hk 1927 kom det en 250 som fans att få i två olika varianter standard och sport. Av dessa tillverkades drygt 1000 stycken. Med sport hade NV stora framgångar och maskinen fortsatte att tillverkas fram till 1931. Under andra världskriget då det var bensinransonering försökte sig NV på med att tillverka en trehjulig el-motorcykel. på 1,5hk den hade en aktionsradie på 3-6 mil och en laddtid på åtta timmar. Den blev aldrig den succé NV hade hoppats på så man övergick till bensindrivna maskiner så fort bensinransoneringen försvann. mellan 1942 och 1946 tillverkade man också en treänggående sidovagnsmaskin åt försvaret. Den var utrustad med kulsprutefäste på sidovagnen och drivkällan var en 4 takts 1000 kubikare på 36hk.
NV 1000cc krigare Utställd på Tekniska muséet i Malmö


Efter kriget gjorde man precis som Husqvarna man satsade på lätt viktare. först 98 kubikar med Sachs motorer sedan kom NV 10 som var en utveckling av en engels armehoj försedd med en Royal Enfield 125cc motor. För att hänga med Husqvarna som fått en storsäljare i Svartqvarnan som introducerade 1946 konstruerades NV 11 även känd som Rödmyran NV:s antagligen mest kända hoj.
Rödmyran blev en ganska vanlig syn på lansvägarna under 50-talet

Utvecklignen fortsatte och man skördade många tävlingsframgångar. NV:s mest kända fabriksförare var Bill Nilsson som bliviet en legendar inom Svensk motocrosshistoria.
Stilstudie av fabriksföraren Bill Nilsson

Under de sista åren NV hojarna tillverkade blev de lackade i orange istället för rött och försedda med Crescent dekaler. 1960 köpte Monark i Varberg hela mc verksamheten. Tillverkningen i Uppsala lades ner. Monark fortsatte att tillverka motorcyklar under namnet Crescent tills man slutligen började kalla MCB ( monark Crescent Bolagen ) men det är en annan historia. Enligt den statistik jag lyckat få fram så finns det fortfarande ca 1500 NV hojar registrerade i Sverige. Det verkar inte ha varit några större problem med kvaliteten.

Ha en trevlig fredag och njut av den stundande helgen.

torsdag 14 november 2013

Nostalgin lurar minnet

Jag gillar att höra historier av folk som åkte hoj förr och lyssnar gärna när tillfälle ges. Jag kan när det gäller mycket vara en så kallad "retronörd" men allt var ändå inte bättre förr.

När man som jag passerat översta steget på ålderstrappan och det har börjat bli nedförsbacke är det lätt att glorifiera det gamla. Tänker man tillbaka på vädret när man var liten var det alltid badväder på sommaren och rejält med snö på vintern. Tittar man på väderstatistik visar det sig att minnet spelar oss spratt. Vi kommer ihåg det som var roligt och det vi tycker om. Likan dant är det med hojåkning. För ett tiotal år sedan hade en gammal kompis och före detta hojkamrat till brorsan bestämt sig för att bli återfallsknutte. Boris ville inte vara som alla andra och ha en Japansk motorcykel som min bror och de andra gamla knuttepolarna som fortfarande åkte. Boris skulle givet vis ha en lika dan hoj som han hade när han åkte på 60 talet. Via en annons i MC-Nytt fick han fatt på en man i Göteborg som hade en nyrenoverad BSA Thunderbolt av 1968 års modell.
BSA Thunderbolt 1968

Priset var kanske lite högt tyckte Boris men han var ändå såpass intresserad att han skulle åka och titta. Var den i så fint skick som gubben påstod kunde det tänkas att det skulle bli affär. Boris och min bor satte sig i hans Volvo och for upp till Göteborg och ut på Hissingen där Thunderbolten fans. För Boris del var det kärlek vid första ögonkastet. Den såg precis ut som hans gamla BSA med den skillnaden att denna såg ut att vara i nyskick. Det enda som avslöjade att hojen var körd var lite missfärgningar på grenrören. I övrigt var den lika fin om inte finare än en ny.
Jag kan förstå vurmen i mina ögon är det också en snygg hoj

Det blev affär och glad i hågen trängde Boris in sig i sitt gamla skinnställ. och kickade igång sin nyinköpta BSA. Han trassalde sig igenom stan med brorsan i Volvon som följebil. När de tagit sig igenom stan och kommit ut på E6 i södergående riktning var det äntligen dags att vrida lite på gasrullen och få känna lite vad BSA:n gick för. Vid Sandsjöbacka Blinkade Boris och körde in på Shellmacken.
- Fan du måste provköra den. Den vibrerar så in i helvete det måste vara något som är fel. Tillsammans tittade dom igenom hojen. Brorsan har haft flera engelska hojar så helt oerfaren på det området var han inte. Dom ryckte och slet för att hitta galppande lager eller lösa delar men allt verkade vara OK, Du får provköra sa Boris till Brorsan. Boris och brorsan bytte plats.
Bra följebil om man åker engelskt

Vid Åskloster åkte brorsan av E6;an och svängde in på en parkeringsficka. När Boris klev ur bilen berättade brorsan för honom hur det stod till med hojen.
- Du kan vara helt lugn det är absolut inget fel på den här BSA:n. Du har bara glömt bort hur det var att köra en sån. Dom går fan inte bättre än såhär. Ett halvår senare köpte Boris en Honda han också. Jag vill minnas att han behöll sin BSA men jag tror inte den rullar så många mil var säsong.

Allt var inte bättre förr, inte ens torsdagarna i alla fall för de som inte gillade ärtor och fläsk.

onsdag 13 november 2013

inflation i cylindervolym

Allting förändras helt och hållet beroende på referensramar och jämförelse objekt. Det som ansågs vara stor hoj förr betraktas idag som nybörjar eller instegshoj.

Visst fanns det 1000 kubikare och 1200 för ganska länge sedan men dessa var få i alla fall här. Min svärmor berättade att när hon dejtade hojåkare på tidigt 50-tal var det en 500 man skulle ha. BSA AJS eller Matchless kunde det stå på tanken.
AJS 500 1951

En 500 var på den tiden en stor och kraftfull maskin. Under 60 talet var det en 650 man skulle ha. Triumph Boneville var marknadsledande. 1967 slog Norton till med en hoj på hela 745 cc. Två år senare lanserade Honda sin CB750 F som dessutom blev den avgörande faktorn som krossade Engelsk mc- industri för många år framöver. Honda skulle snart bli omsprungna.


1972 kom Kawasaki med sin Z900 som nu blev herre på täppan. 1978 svarade Honda med att  släppa ut sin CBX med 6 cylindrig radmotor på 1047cc.
Ett gediget motorpaket. En förgasare till varje cylinder. 

1980 ville Suzuki vara med och leka och introducerade sin GS 1100. Sedan ändrades försäkringsklasserna vilket gjorde att försäljningen av stora motorcyklar störtdök till förmån uppstickaren 400 kubikaren som plötsligt blev landets mest sålda motorstorlek. Under 90talets början insåg försäkringsbolagen att det kanske inte var just cylindervolymen som var avgörande i hur fort en hoj gick eller i hur många olyckor den var inblandad i. Detta öppnade upp marknaden för customhojarna. Yamaha Virago kom redan 1981 men det var först mot slutet av 80 talet som försäljningen tog fart
Yamahas första storsäljare bland customhojarna Virago

1987 kom Suzuki VS1400 intruder Samma år kommer Kawasaki med sin Vulcan 1500 och blir Herre på täppan. 1999 laserade Yamaha sin XV1600A Wildstar som då var den största standard luftkylda W-twinnen på marknaden. 2004 kom Kawasaki VN2000 samtidigt kom Triumph Rocket med sin trecylindriga motor på 2300cc.
Triumph Rocket III

Sedan 1990 har man ju dessutom tillverkat Boss Hoss med V8:a på 5700cc. Om du dag säger att du kör en 1100 är det knappast någon som lyfter på ögonbrynet. En En Harley Sportster 883 räknas som en instegshoj precis som till exempel Kawaski ER6 (600cc) eller Yamaha XVS 950.
Boss Hoss största av dom alla. Samma motor som Chevrolet Corvette.

Sedan är det inte så att man måste ha en hoj med stor cylindervolym. Det viktigaste är ju till syvende och sist att man gillar det man åker på. Det är inte alltid så att störst är bäst eller roligast att köra. Du skall inte köra det som kompisarna kör. Du skall köra den hoj som passar dig, då får du mest ut av hojåkningen.

tisdag 12 november 2013

Man ville ju inte vara som alla andra

När man fyllde 15 skulle man givet vis ha moppe. Allt annat var otänkbart. Jag hade någon kompis som snackade om att han skulle ha en racercykel istället men till slut blev det moppe där också.

Jag är född och uppväxt i Varberg som också var säte för Monarkfabriken. Var man 15 år och bodde i Varberg på 70-talet skulle man givet vis ha en Crescent eller Monark Compact, nästan allt annat var uteslutet.

Puch var det bara sommargäster från Borås eller "P-bönder" som vi kallade dem som körde. Man ville ju på inga som helst villkors vis förknippas med dessa i alla fall så länge de inte var tjejer intresserade av en sommarflirt. Zündapp var det någon enstaka som körde och detta hade man överseende med då dessa ansågs vara allra bäst att trimma.

Trimmning hade hög status bland 15-åringarna. Det pratades ofta om 4,3 till Sachs och 5 å en halva till Zündapp. Bonn trimning i form av planade toppar jackade kolvar dragna pluggar. Otaliga var historierna om den ena mopeden som gick fortare än den andra. Alltid var det någon som kände någon som sett någon bli tagen av snuten då hans trimmade Zündapp gjort mer än 100. Jag misstänker starkt att man i dessa historier tänjt en bit på sanningen. Så var det det där med att inte vilja vara som alla andra. Puch var som sagt uteslutet. Jag hade hellre tagit emot stryk än att kört en Puch Alabama. En Monark E-type hade givet vis funkat eller kanske en Crescent 50SS eller en Monark Topper.

Fast det blev ingen Varbergs moppe som någon av mina släktingar som jobbade på Monark hade varit med att skruva ihop. Det blev japanskt istället. En Suzuki K50 lackad i Orange Candy på silverbas. Bara den färgen fick en finnig Colorod läsande 15 åring att dregla. I övrigt mottogs Suzuki K50 med viss skepticism.

Den ansågs ha slö acceleration. Jag hade inga problem med att hänga med compakterna som kompisarna åkte på så det var nog mest ett illasinnat rykte. Sedan var det ju det där med trimmning. Suzukin hade först och främst bra bromsar vilket inte va så dumt ifall man skulle åka fortare än de lagstadgade 30. Första generationen K50 visade sig vara oerhört enkla att trimma. Motorn var en 50cc tvåtaktare med slidmatning boosterspolning i cylindern. Slidmatning innebär att förgasaren sitter på sidan av vevhuset.

Mellan förgasaren och vevhuset satt en mellankåpa i aluminium Denna mellankåpa hade i 1hk versionen hade ett insugningshål på ca 5mm detta borrades lätt upp med hjälp av en vanlig borrmaskin eller till och med en drillborr. Med uppborrad mellankåpa och ombyggt avgassystem blev det mer fart i suzukin. Officiellt gjorde den 80 men i verkligheten var nog 65 närmre sanningen. Men detta är ju olagligt tänker du säkert nu. Visst är det de men det hände för snart 40 år sedan detta trafikbrott är med största sannolikhet preskriberat.

Dagens kuriosa en lite film om Monarks cyklar, mopeder och motorcyklar

Ha en trevlig tisdag och förresten låt bli att trimma mopeder det är ett ganska korkat tilltag.

måndag 11 november 2013

Blixtar och dunder

I går hittade jag en tråd på SMC:forum Garaget som handlade om åska och huruvida man kan köra i åskväder eller inte.

Före jag läst tråden hade jag inte ens funderat över detta fenomen. Det är väl i och för sig så att man sällan ger sig ut och kör ifall himmelen är alldeles svart och det finns överhängande risker för åskskurar. Då har det kanske inte varit åskan i sig jag funderat över utan tanken har väl snarare varit att slippa bli blöt.

Är man på Semester eller långtur händer det däremot ibland att man hamnar i en åskskur. Det är aldrig särskilt kul när himmelen plötsligt öppnar sig och man hamnar mitt i ett ösregn eller en rejäl hagelskur. Skall man nu börja att akta sig för blixten också? Rent statistiskt sett så är risken att bli träffad av blixten när man kör väldigt liten. Sedan behöver man så klart inte ta onödiga risker. Man kanske skall undvika att passera över öppna fält om man själv råkar vara högsta punkten men jag tror ändå inte att man skall överdriva faran.

Jag kan inte se någon anledning till att åka runt och oroa sig för att man skall bli slagen av blixten. Jag tror snarare att de stora vattenmängderna som kan komma ur ett åskregn är en betydligt större fara för oss som kör motorcykel. Dels ökar risken för vattenplaning och dels syns vi sämre. Jag har aldrig hört talas om någon motorcyklist som blivit träffad av blixten men man skall aldrig säga aldrig risken finns även om den kanske kan sägas vara försumbar.

Är du sugen på att läsa åsk-tråden i Garaget hittar du länken här.

Ha en bra dag. Nu startar vi upp en ny arbetsvecka, gasa lugnt.

söndag 10 november 2013

Första gången man höll i ett gashandtag

I ett av mina första blogginlägg skrev jag att min första kontakt med motorcyklar var när jag som tre-åring fick åka med min fasters man Allan i sidovagnen på hans Indian big cheif 1947.

Vad hände sedan när började du köra? Det skulle dröja ett tag efter treårsdagen innan jag skulle få hålla i ett gashandtag själv. 1970 när jag var 9 år var min mamma dagmamma åt Michell Lundell. Son till den legendariska motocrossåkaren  Ove Lundell vinnare av lag-VM 1958 och  sedan utvecklings-ansvarig på MC-avdelningen på Monark i Varberg. Som gammal världsmästare och tävlingsansvarig på Monark var det givet vis självklart att hans son skulle ha en lämplig hoj att åka på. Via kontakter hade Ove ordnat fram en Honda Monkey Bike.
Honda Monkey Bike 1967

En 50cc fyrtaktare med treväxlad låda och automatkoppling. Detta måste ha varit runt 1970. Något liknande hade man inte sett. Jag vill minnas att Hallands Nyheter var och fotograferade och Skrev om Michell och hans "mini bike" Denna maskin fick jag förmånen att få köra ett antal gånger. Banan vi åkte på bestod av Ove Lundells villaträdgård. En förmodligen liten och trång plats att åka på, men då kändes det stort. Hela grejen med mini bikes var en företeelse som dök upp då i slutet av 60-talet det mesta var hembyggen men inte Michells Honda.
Med en liten spärr kunde sadeln höjas och sänkas så att den skulle passa både barn och vuxna

ha en trevlig Söndag och dröm dig bort ifrån höstrusket. Kanske är det dags att börja fundera lite över kommande säsong och vilka turer du skall åka eller vilka resmål du vill besöka. Kom ihåg det är bara fantasin som sätter gränserna.